Christian Wolmar著 "To the Edge of the World: The Story of the Trans-Siberian Railway"

2019年9月7日の日記

Christian Wolmarの本を何冊か読みました。鉄道の世界史とも言うべき，邦訳も出ている "The Blood, Iron and Gold" や 世界初のロンドン地下鉄の歴史を描いた，"The subterranean railway” のほか，ブログには書いていませんが，鉄道と戦争の関わりを描いた，"Engines of War" も面白かったです。

Wolmarは一貫して鉄道の歴史に関する本を書いているのですが，どれも正確な記述と詳しい内容が魅力で，また，エピソードが面白く，どれも読むと笑えます。鉄道に興味のある人なら，ご一読を勧めます。また，Wolmarがすごいところは似たようなテーマの歴史本にも拘わらず，ほとんど重複した内容がないことで，また，一部重複するところは○○○にも書いたが，と言う具合に明示しているのは好感が持てます。

残念ながら，日本の作家で，このような人はいないでしょう。鉄道関連だとたくさんの本があるのですが，書いているのはほんの数人で，どれも似たようなものばかりだし，はっきり言ってもう飽きてしまいました。特に，鉄道だけでなく，飛行機なども書いている，ある作家はどれも同じ内容ばかりで，せいぜい，出版社が違う，程度の差しかないと思います。

その点，Wolmarの本はどれも重複するところがなく，いずれも面白いテーマの本だと思います。

ただ，iruchanは今まで，この本は読んだことがありませんでした。なによりシベリア鉄道の歴史なんて.....って感じで，日本人にはなじみがないし，特に鉄のカーテンの向こう側の鉄道なんて興味がわかないし，と，思っていたのですが読み始めたらとても面白い内容でした。そもそも，日本とシベリア鉄道なんて，関係大ありなんですよね....。

1904年の日露戦争の発端はこの鉄道の開通にあった，と言っても過言ではありません。特に，東清鉄道（Chinese Eastern Railway）をロシアが建設し，ハルビンから支線を伸ばして旅順まで鉄道が延びるようになると，満州をロシアが実効支配でき，また，ロシアが1898年に清から租借した旅順は日本の保護国であった朝鮮の目と鼻の先ですから，そこに巨大な軍事基地をつくり，艦隊を常駐させれば黄海の制海権を奪い，かつ，鉄道により基地までの補給が盤石となる.....というのは脅威でしかありません。実際，日清戦争時に清の北洋艦隊の基地がありましたし，租借後はロシアが大幅に増強していました。日露戦争時の二百三高地など旅順要塞攻防戦は有名ですね。座視すると朝鮮半島の安全も保たれなくなり，対馬海峡までロシアの勢力下，ということも現実となる恐れがありました。

もちろん，中国に重大な関心がある英国がロシアを警戒し，日本と同盟を結んだのもロシアの南進を警戒したものであることは言うまでもありません。

ということで，この本にもたくさん日本に関する記述がでてきており，また，英国の歴史家らしく，その視点は公平で正確なものである，と思います。そう思いながら読み進めました。

話は帝政ロシアの時代，ロマノフ朝 第６代皇帝のエリザヴェータ・ペトロヴナの時代（在位1741～1762）まで遡ります。

当時，すでにロシアの領土は沿海州にまで及んでいたのですが，ウラジオストックまでの行程は1年以上かかり，官吏の任官もそれこそ1年以上かかっての移動の末，と言うことで大変なものでした。すでに米国のように4頭立て12人乗りの駅馬車が発達し，シベリア域内の交通を担っていましたが，10マイルごとに馬を交代させねばならず，また，駅逓の役人に賄賂を払わないと翌日発になったり，国土が広すぎて街道の警備は不十分で，そのため山賊が跋扈し，行路の安全も十分に保証されているとは言えませんでした。

また，当時もソ連時代も，国内の移動にもパスポートが必要だったので，山賊にパスポートまで奪われるとペテルブルクには帰れなくなってしまいます。1年もかかる，と言う行程上，夜行馬車を運行することもあったようですが，居眠りによる事故も絶えなかったようです。また，過酷な自然は冬期にはタランタス（tarantass）と呼ばれる2頭立て4人乗りのソリが主力となりました。19世紀に入るとアムール川を利用して船や筏を使って時間短縮が図られ，最後には蒸気船も登場しますが，これとて川が凍結する冬以外の交通手段です。

女帝の即位を祝うため，カムチャツカ半島から６人の現地部族の処女たちがはるばる9000マイルの行程を経てペテルブルクに派遣されましたが，1年後，途中のイルクーツクに着いた時点で護衛兵との間に子供が生まれており，呆れた上官が兵士を罷免し，新任の兵士に交代させたところ，ペテルブルクに着く頃にはすでに異父きょうだいを連れていた.....という西洋では有名? なエピソードからはじまります。

このような交通問題を解決し，シベリア地域の行政を確立するとともに資源開発を進めるため，シベリア横断鉄道の建設が検討されます。

しかしながら，全長5750マイル（9255km）もあり，1863年に建設がはじまった米大陸横断鉄道の1780マイルとは比べものにならない距離です。冬期の平均気温はー15℃にもなり，永久凍土地帯にレールを引く，というのは膨大なコストはもちろん，枕木などの資材の確保のほか，労働力希薄な地帯でいかに労働力を確保するか，と言うことも問題になりました。ちなみに，宮脇俊三の "シベリア鉄道9400キロ" にもあるとおり，現在のシベリア鉄道は9400kmですが，この数字が異なるのは，最初の東清鉄道経由の場合ではなく，純粋にロシア領内のみを通過するアムール鉄道経由の場合であり，またシベリア鉄道自体も後で出てくるチェリャビンスク経由でなくなったり，経路がいくつか変わっているためです。

ロシア最初の鉄道はサンクトペテルブルク近郊のツァールスコエセローの６フィート鉄道（後にロシア標準の５フィート軌間に改軌）で，1837年のことです。その後，西に延び，ワルシャワ（当時ロシア領）を経て，ウィーンにつながります。

モスクワとペテルブルクがつながるのは1851年のことです。ウラル山脈の東側，チュメニ～チェリャビンスク間が開通するのは1883年のことですが，ウラル越えの区間が開通するのはシベリア鉄道の全通まで待たないといけません。また，チェリャビンスクが実質的にシベリア鉄道の起点となります。しかし，ここからウラジオストックまでは4500マイルもあります......。

課題はやはり財源。1857年のクリミア戦争や1877年の露土戦争などで戦費がかさんでいた上，ヴォルガ付近で飢饉が発生したり，貧弱なロシア経済では長大なシベリア横断鉄道の建設は困難でした。

しかし，ここでウィッテが登場します。日露講和条約の交渉時にミスター・ニェットとして日本に煮え湯を飲ませたことで有名な，あのウィッテです。彼は鉄道大臣を経て大蔵大臣に就任し，シベリア鉄道の建設を進めます。第１次ロシア革命後の1905年には首相に就任します。

彼はクリミア戦争で鉄道が補給に有効なのをよく知っており，また，シベリア鉄道がロシア経済の発展につながることを長期的な視点から考えていました。

シベリア横断鉄道の建設を決めたのはアレクサンドル3世（在位：1881～1894）です。彼は長男のニコライ（後のニコライ2世。在位：1894～1917）を東の起点，ウラジオストック駅に派遣し，1891年5月31日，起工式を執り行いました。皇太子が直々に起工式に参加する，と言うことはロシア国民に鉄道の重要性を示す狙いもありました。

ちなみに，彼は5月11日に大津で受難しているのですが，この起工式に参加する途上のことでした。もちろん，彼が日本を経由してウラジオストックに行ったのは，自国内を陸上移動するより，軍艦で移動する方が安全で快適，というわけだからです。

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シベリア鉄道自体，優秀な技師を得て，困難な自然環境の中で急速に工事は進展し，一応，1903年に全通します。

一応，というのは.....鉄道でモスクワから行けるのはバイカル湖畔のイルクーツクまでで，対岸までは夏期はフェリー連絡で，冬期は凍結した湖上の仮設線路を使いました。事故も多く，多数の車両が湖底に沈んだようです。

東岸のミソフスク（現バブシュキン）からスレテンスクまでは再び鉄道でしたが，そこからハバロフスクまで1000マイルをアムール川のフェリーで下る、という具合でした。ハバロフスクからはようやくウスリー鉄道でウラジオストックまで，と言う次第で，モスクワからウラジオストックまで６週間を要する，という具合でした。

難工事のバイカル湖周鉄道が開通し，大興安嶺を抜けて東清鉄道経由でウラジオストックまで，完全に鉄道がつながるのは日露戦争直前の1904年2月のことです。

ここで，iruchanは長年疑問に思っていました。

中学の頃，シベリア鉄道のことを習ったのですが，どう見ても中国を通る路線が教科書に載っていて，どうしてシベリア鉄道なのに，中国を通っているんだ? って思っていました。それが東清鉄道という名前だ，というのを習ったのは高校の時ですが，そのときですら，どうして東清鉄道が中国領内なのかはわかりませんでした。

ようやくこの本で疑問が解けました。

なんと，東清鉄道はロシアが建設したのですが，清が建設を許可したのは，日本との戦争が避けられないと考え，早期に旅順やウラジオストックとの交通を確保しておきたいと考えたロシアが，日清戦争の際に戦費調達のため清が発行した戦時債権を購入していて，その償還を減免する代わり，清に建設を認めさせた，と言うのです。

ようやく納得。そういうわけだったのか.....。

交渉に当たったのはウィッテと李鴻章（Li Hongzhang）。ニコライ2世の戴冠式に参列する李をスエズまで迎えに出向いて歓迎し，秘密交渉をまとめました。

あくまでも東清鉄道は私企業とし，表向きはロシア政府とは関係ないことを装うことを約束した上で，警備のために軍隊を配置することまで認めさせます。清は線路以南に派兵することを禁じましたが，ロシアは守るつもりはさらさらありませんでした......ロシアも満州の支配をもくろんでいました。後に日本も同じ手法を用いるわけですが，やはり歴史は繰り返すのですね。

東清鉄道経由となったのは，アムール川北岸はあまりにも自然環境が厳しく，ウラジオストックまでの線路をできるだけ南側に敷いた方が建設が楽だったためです。

　

とはいえ，チチハル（斉斉哈爾）からハイラル（海拉爾）までの区間は山岳地帯であり，大興安嶺を長大トンネルとループ線を組み合わせた線路で抜けることからもわかるとおり，東清鉄道の建設は非常に困難だったようです。もっとも，そのループ線前後は最近，新線に切り替わったそうですね。

日露戦争後も東清鉄道はロシアの経営のままで，一応，日本との取り決めで軍用列車は走行禁止になっていましたが，このままだと再び日本と戦争になった場合はまずいと考え，純粋にロシア領内のみを通過する鉄道の建設が進められます。

アムール川沿いのアムール鉄道が開通し，現行のシベリア鉄道のルートが完成するのは第1次世界大戦中の1916年のことです。

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この後，ロシア革命が起こり，シベリア鉄道も混乱の渦に巻き込まれていきます。

有名なのはロシア戦線に取り残されたチェコ軍で，ロシアの講和直前に寝返ってドイツ軍と戦っていました。こうなると，武装解除して帰国するとドイツ軍に虐殺されると恐れ，東へ逃げようとします。それを助けるためと社会主義革命に干渉する目的で連合軍が組織され，米，英，日など各国の軍隊が派遣されることになります。

実は日本だけ，別の意図があったことはご存じのとおりです。1920年３月，ニコライエフスクで現地パルチザンに包囲され，700人の日本人居留民と兵士が虐殺されました。尼港事件ですね。これもこの本に書かれています。

一方，日露戦争で日本が得た，南満州鉄道は長春から南の区間だけで，依然としてハルビン周辺と東清鉄道などはロシアの支配下でした。

極論を言えば，日露戦争って，この南満州鉄道の利権を得ただけというのが実情ではなかったのかと....。東清鉄道だって，戦後もロシアが経営していて，のちにアムール鉄道が開通してロシアにしてみれば不要になっていたのを，それも満州事変後の1935年になって買収したわけですしね.....。領土的に南樺太を得たのは奇跡的と言ってよく，それでも樺太全土ではないし，また，広い満州全体を植民地としたわけでもないことに不満を持っていた，本来は鉄道警備部隊であるだけの関東軍が謀略を起こして満州全域を支配していくわけです。

日本がロシアに勝ったとは言っても，局地的な軍事作戦に勝利しただけで，本気でロシアが戦った訳ではなかったことを日本人はよく知っておくべきだったと思います。

最近，歴史学者の間で，日露戦争を第0次世界大戦とする見方が広まっているそうです。実際，日露戦争は国力を挙げた総力戦のさきがけでした。軍艦も巨大化しつつあり，28サンチ砲など，軍事力も高度に機械化し，のちの世界大戦の萌芽が見られます。

幸い，日露が第2次世界大戦のような総力戦となる前に，米国がおそらく，これ以上のロシアの勢力圏拡大を恐れ，もちろん日本の勢力拡大も望まない上，中国に何らかの下心があって仲介してくれたから勝利しただけであったことを日本人は知るよしもなく，後の戦争につながっていきます。

シベリア鉄道の歴史かと思っていたら，20世紀の日本やアジア周辺の歴史まで復習することができ，本当によい本だったと思います。

宮脇俊三の作品を読む

2019年9月8日の日記

このところ，宮脇俊三を読んでいます。きっかけはラジオ。

NHKラジオ第2放送で，5月から，「宮脇俊三の紀行文学を読む」と題して，作家の小牟田哲彦氏が解説をし，朗読と組み合わせて宮脇俊三の作品を紹介しています。さすがに解説付で物語を読むと非常にわかりやすく，またはまってしまいました。

ラジオが大好きなiruchanは自作のトランジスタラジオで聞いています，と書きたいのですが，何せ木曜の朝10時，という放送時間じゃ，聞いていられないのでradikoolで録音して夜に聞いています。ラジオマニアとしては寂しいですけど，便利な時代になりました。それに，実はこの番組を知ったのは8月頃で，すでに第6回になっていました。しまった，と思ったのですが，NHKの聞き逃しサービスで第2回以降を録音することができました。第1回だけ，聞き逃してしまっています。

宮脇俊三と言えば，"時刻表2万キロ" が有名で，iruchanも学生時分に読みました。"最長片道切符の旅" や "終着駅へ行ってきます" などの国内旅行のほか，"シベリア鉄道9400キロ" や "中国火車旅行" など，海外にも脚を伸ばした作品がありますね。

ただ，デビュー作の "時刻表2万キロ" は1970年代半ばの話で，鉄道マニアのiruchanですら乗ったことのない列車が多く，iruchanが読んだときは，すでにもう，時代は変わっているよな，という印象がありました。もはや，日本に国鉄があった，と言うことを記憶しているひと自体，少なくなっている今ではなおさらでしょう。

亡くなったのが2003年と言うこともありますが，作家は死ぬと急速に忘れられていくこともあり，かつては50冊近くあった宮脇俊三の文庫本も，amazonを見ると現行のものは 新潮社の "最長片道切符の旅" のほかは河出文庫の5冊を残すばかりとなって，角川文庫や文春文庫のシリーズは品切れ（出版社は決して絶版とは言いませんけど）となっています。前回読んだ，"時刻表昭和史" （角川文庫）は現役のようですが，おそらく初回印刷した残りでしょう。まあ，宮脇俊三の本としては新しく，2012年に出ているので，まだ在庫がある，と言うことなのでしょう。河出文庫は長らく文庫を出していなかったのに，復活後は各社の文庫作品で絶版になったものを版権を買って再度，出版する，と言う手法でシリーズを充実させているので，これらの作品集もそう言う類いかと思ったらそうでもなく，"時刻表2万キロ" は河出書房新社から単行本と文庫本が出たあと，角川文庫で出版され，再び古巣から河出文庫として出ている，と言う状況のようです。

その昔，宮脇俊三の文庫本はずいぶんと読んだ，と言う記憶があるのですが，改めて実家の本棚や段ボール箱を開けてみると7冊が出てきただけで，なぜか，"最長片道切符の旅" がありませんでした。読んだ記憶があるのですが，どこかにしまって忘れてしまったようです。現在，捜索中です。

 すべて初版本でした.....。

と言う次第で，改めて宮脇俊三を読もうかと近くの図書館へ行きました。

さすがに，かつては50冊近くあったせいか，彼の文庫も10冊以上，在架していました。

早速，"台湾鉄路千公里" を読み始めます。宮脇作品の海外編は "シベリア鉄道9400キロ" 以外は読んだことがありません。

やはりおもしろいですね。それに，知らないことばかり。台湾って，一周する線路は早くできていた，と思っていたら，東岸南部の南廻線が開通してなくて，1992年になってようやく一周できるようになった，とか，その手前の台東線はナローだったなんて，知りませんでした。驚くことにナローの寝台列車まで運転されていたなんて.....。この本を読むまでまったく知りませんでした。762mmゲージの寝台車ってどんなのだったのだろう.....。

そのせいか，この本は古書価も高いのですね～～。amazonでは4,200円というような値段がマーケットプレイスででいます。まあ，こんな値段で誰が買うのか，という気がしますけど，実際の古書価は店によっては1,000円くらいはするようです。

驚いたことに，当時の台湾の性風俗についても.....。

よく，80年代くらいまで，「韓国へ行ってきた」，なんて言うと，「手，洗ったか?」なんて聞かれて，すなわち買春してきたと思われました（実際，iruchanも見聞した話）。台湾を旅行する日本人も同じだったようで，宮脇俊三も場末のホテルに泊まる度に「オンナノコ，イルヨ」なんて話しかけられる話ばかり出てきます。

読んでいる方も恥ずかしいけど，当時の日本人旅行者ってこういう人が多かったんでしょうね......。

しかし，最終章で書かれているのですが，台湾の鉄道を見に来たのに，思い出すのは出会った人の顔ばかり.....というくだりは印象的。さすがは紀行作家の面目躍如で，感動的な名作と思いました。

また，"中国火車旅行" もはじめて読みました。日中国交正常化まもなくの頃の話で，今の国家資本主義?（何なんでしょうね，この言葉。国家社会主義じゃないの，って思ったらそれはナチスのことなのでこういうしかないんでしょう） に移行する前の社会主義中国の現状がよくわかります。まだ純粋な? 社会主義の時代の中国の鉄道事情はもはやこの本でないと読めないと思います。

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さて，話は変わりますが，久しぶりに宮脇俊三を読もうかと本屋さんに行ってみると日曜だというのに，ガラガラ。

iruchanの住んでいる町は大学もあったりして，それなりに教養レベルの高い町なんですが，その町でも大きな本屋さんは2軒あったのに，1軒は数年前に廃業し，今は老舗の大きな本屋さんが1軒あるだけ，と言う状況になってしまいました。そのお店でも，また，日曜でも，この状況ですから，全国の地方の本屋さんは大変だと思います。

何より，原因はインターネットやスマホとされていて，誰も本を読まなくなった，というのが原因とされています。また，本の販売自体，amazonで買う方が便利で早い，というのも原因だと言われています。

確かに，まったくその通り，と言う気もしますが，でも，本当にそうなのか，というと，出版不況で町の本屋さんがどんどん閉まっている，という状況は日本だけの現象らしく，ネットのせいばかりではないらしいです。それに，スマホの普及はせいぜいここ10年ほどのことで，出版不況はそれこそ21世紀になった頃からなので時期もおかしいです。

やはり，出版業界そのものに原因がありそうです。

何より本屋さんが閉店するようになったのは特に雑誌が売れないからだそうです。もちろん，これはネットの普及が原因でしょう。雑誌のような内容ならネットで十分，というのはiruchanもそう思います。

雑誌が売れないから，どんどん目新しい雑誌を創刊するわけですが，読者は減っているし，本屋さんは売るスペースは限られるので，必ずしも全部が並ぶわけではないし，やはり売れない。とするとまた新しい雑誌を出す，という悪循環に陥っているのはすでに指摘されています。

それに，そもそもどれも写真ばかりのビジュアルな雑誌ばかりで，肝心の内容がない，というのが今の雑誌の姿ではないでしょうか。iruchanの好きな鉄道雑誌だって，老舗の3誌以外はどれも買う価値のないものだと思います。ネットを見る方が貴重な写真も見られていいよな，と思うような中身です。

かつては，日曜の本屋さんの雑誌コーナーなんて割り込むのが難しいくらい混んでいて，立ち読みすることはおろか，買いたい雑誌を引っ張り出すのにも苦労するくらいだったのに，先日の本屋さんでは日曜でもガラガラで楽に立ち読みできました。といって，何も買わずに出てきちゃったのですが.....欲しい本がない，というのもまた，大きな問題だと思います。

先のラジオ番組の第8回で，小牟田氏は宮脇俊三が最後までこだわったのは，写真を載せない，と言うことだったと解説していました。

宮脇俊三は，"時刻表2万キロ" 以後，読者から，なぜ写真を載せない，という苦情をたくさん受けたようですが，最後まで写真を載せないということにこだわったようです。

なぜ，写真を載せないのか.....あくまでも宮脇俊三は自身の作品を文学作品として捉えていて，文学であるからには文章で勝負し，読者に伝えないといけないと感じていたようです。

また，宮脇俊三はラジオでも聞きましたが，常に推敲を重ね，初出の雑誌と文庫本を比較すると結構異なる部分があるらしく，文庫の出版に際しても最後の最後まで推敲を重ねたようです。最後まで，文章を磨くことに注力したようです。

確かに，写真があれば一目瞭然なのに，という記事が宮脇俊三の作品にもあります。ネットや，最近の雑誌は全部こうです。

しかし，テキストの内容はどうかというと.......あまりにもお粗末なものが少なくないのではないでしょうか。こんなのなら素人がネットに書いたブログの方がよい，と言う雑誌があまりにも多いと思います。長く編集者を務めた宮脇俊三が今の出版業界を見たらどう思うでしょうか.....。

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久しぶりに宮脇俊三の本を読んで思うのは，やはり文章が素晴らしい，と言うこと。写真がなくても情景が浮かんでくるし，なによりテキストのみの情報なので集中して読むので頭に刻みつけられる，と感じます。写真ばかりの雑誌は，中身がまったく頭に入りません。どうも今の出版不況というのはこういう出版物ばかり出すことにあるのではないか，という気がします。

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2019年9月10日追記

ちょっと探していた，"台湾鉄路千公里" を入手しました。3冊まとめてオークションにでていて，安く落札できました。1冊，200円ほどでした。

さすがにamazonの値段は異常だと思いますが，古書店で買うと1,000円くらいするようです。内容が稀少なのでしょうね。

初版本で，角川の宮脇俊三のシリーズは最初，背表紙が白で出て，iruchanの "時刻表2万キロ" もそうなんですが，この数年後には薄青に変わってしまったようで，iruchanも最近気がついてびっくりしたのですが，これは白でした。

中身も焼けてなくて，とてもきれいな状態でした。探していたのでうれしいです。

 ようやく入手しました.....